新聞刊登時間︰2018/08/23
轉載自奇摩新聞
2017年底的一則新聞〈申請率連年掛零 北市電動公車明年上路〉，由於時值空污季節，加上縣市首長大選將至，終於讓偏離跑道許久的電動巴士重獲關愛眼神，激發許多主政者端出更積極的低碳運具推廣計畫。
然而，自從2011年新北市以「三鶯線先導公車」導入開始，電動公車在台運行已屆7年，產品演化也從試驗性的第一代，發展到更有能力穩定營運的第二代。但實際跑下來，在台灣開電動公車到底有多「節能減碳」呢？
充、換電有別，減碳力皆優於柴油車
過去這幾年，國內不少城市都有對電動公車進行營運測試，並提供優惠方案鼓勵客運公司和乘客體驗。仔細檢視，曾在台推廣的電動公車可分為兩種：
第一種，是電池與車輛不可分離，行駛完畢後得回到充電站重新補充電力的「充電式公車」；另一種，則是電池放於電池艙，可分離充電、不過還是要回來更換電池的「換電式公車」。經歷這幾年的試運轉，主流模式應為前者（充電式）。
和其他動力來源的公車相比，電動公車執行「運輸」任務的表現其實沒太大差異，一樣有低地板的大型巴士和中型巴士兩種款式，只是它更強調環保性能，如減少溫室氣體排放量、低噪音、少振動、對環境衝擊性較小等。
到底有多節能減碳呢？交通部運輸研究所曾調查國內各電動公車路線，並取用2012~14年之間至少連續6個月、至多營運21個月的平均每公里耗電量資料，再篩選行駛里程超過5萬公里以上。
不難發現，大巴的統計結果較具一致性，不管道路型態如何，每公里耗電數據變異性較小；中巴由於取樣路線較少，加上行駛里程數較短，所以變異較明顯。
看完耗能表現，接下來看電動巴士和現行公共運輸（公車）業者相比的排碳表現。
能源結構不改，電動巴士效益難發揮
很明顯的，相較於現行的柴油公車，純電動公車在市區可獲得相對較佳的減碳效果。按照目前統計來看，大概都能用「電動公車可創造20～30％的減碳效益」來說明其環境效益。
可是，假使道路干擾因素降低，有辦法讓傳統公車減少加、減速次數，因而提升燃油效率，電動公車的減碳效益就沒那麽顯著了（請參考柴油公車在「公路」範圍的排碳數據）。
另外，延續一開始提過的，電動巴士有分充電、換電兩種模式。有趣的是，部分縣市採購的則是「油電混合動力」公車，其減碳效益又如何呢？同樣參考運研所資料，發現吃柴油的的油電混合公車，平均每公升可行駛3.15公里，若考量停站載客、等紅綠燈，則以每公升跑2.7公里、也就是每公里排碳1KG來計算，應屬合理範圍。
最後的結論有點令人氣餒，礙於台灣當前電力結構仍以化石燃料居多，導致電力排碳係數偏高，即便運輸工具「棄油從電」更改動力來源，獲得的環境效益其實未比傳統車輛好太多。事實上，能源局最新公布的2017年電力排放係數（每度電排放0.554公斤CO2e）不但不降反升、還創下十年來的新高！
在這種現實條件下，筆者建議，政府評估公共運輸或電動車推廣措施時，不能只考慮運具本身的減碳能力，也應該將「可削減多少私有運具的使用量及排碳量」納入政策目標，才不會因此「低估」了電動巴士的環保效益。